看到这个标题，我知谈你可能要说比亚迪DM 5.0，但谜底不是比亚迪。

对于比亚迪DM5.0的究诘网上也如故好多了。然而还有好多东谈主云亦云。什么行星齿轮啊、P1电机参与驱动啊。这个比亚迪新的电混箱到底如何回事？当前国内几个主流品牌的电混箱，梗概结构和责任旨趣是如何的？这里咱们横向对比一下比亚迪、舒适、长安、上汽、奇瑞，咱们只看结构自己，望望到底谁的更小巧、更先进？

DM5.0，比较4.0有哪些变化？

先看比亚迪的DM5.0，其实从上市发布会，明眼东谈主就能看出DM5.0和4.0的区别不大，也没用上什么行星齿轮。最近巨擘媒体也进行了拆解，进一步坐实这个论断。秦PLUS 的4.0和秦L的5.0，两套电混箱里面，结构基本没区别。浮浅讲讲它的结构和旨趣，左上角这个是P1电机轴、底下这个是直连发动机曲轴的耦合器轴，右边是中间轴，右上角这个是P3电机轴，右下角这个是主降速器轴，一语气车轮。中低速时，发动机带动耦合器轴动掸，驱动P1电机轴，进行发电，P3电机直连降速器轴进行驱动。到了中高速，如果P1电秘要加大发电功率，转速必须要升高，发动机跟P1电机有固定齿比关联，这时辰发现再驱动P1电机发电，发动机以为我方的转速太高了，不经济了。这时辰发动机就变节了，抛开P1电机另寻新欢，奏凯去找中间轴、降速器轴，奏凯驱动轮端了。这时辰电板有电的话，P3电机也协力输出驱动车轮。

是以对于DM5.0的两个假话可以透露了。第一，有莫得行星齿轮？莫得。第二，P1电机能不成参与奏凯驱动，不成。隔着这样远，扫尾低、难度大，并且没这个必要。因为DM5.0改善能源的形势是通过电板放电倍率增大（16C），事实上，我试驾秦L照实比较秦PLUS在馈电下的能源发达更好（零百8.24秒，车上坐两东谈主）。

然而你说5.0和4.0在结构上实足没变化，也不是。隐微变化照旧有的：第一，5.0的P1电机轴昭着齿圈变小了，意味着电机转速提高，提高了发电才气。其次， P3电机的最高转速从16000转提高到了18000转，主降速比从10.9进步到了11.9，电驱能遮掩的工况表面上更广了。还有信息显现，5.0这套电混箱比较4.0资本约略加多1000元，主要体当前电控的高集成上，齿轮组这些硬件上莫得加多资本。致使我以为照比亚迪这个范围增长的速率，5.0进一步降资本的速率可能会相配快。你未必会问了，能源安全的问题处分了吗？第一，电板放电倍率加多了，霎时功率输出才气变强。第二，最低SOC可以裁减到了11-12%的水平，解说DM5.0对电板的管制水平是提高了。这些都有助于处分能源安全问题。然而，电板容量秦L比秦PLUS果真裁减了，WLTC只消90公里，这就让东谈主有点不爽，毕竟比它低廉的基本续航都比它长（8.98万的五菱星光105公里，9.39万的启源A05 有115公里）。

奇瑞的单挡DHT跟比亚迪的很相似，具体可以看底下这张对比图（左侧是奇瑞单挡DHT，右侧是DMi）。奇瑞这套单挡DHT，其实结构跟DMi相配相似，亦然平行轴布局，连轴系摆放的位置都差未几。区别便是奇瑞更青睐能源和能耗的均衡，从根上阻绝了重要时刻发电才气不及和失速的风险，用上了1.5T发动机（156匹马力）。其实我以为这种平行轴结构，结构浮浅可靠、限定战略明晰，能耗低，是一种比较经典的构型。奇瑞单挡DHT的责任旨趣我就不啰嗦了，跟DM5.0近似。致使就T9的驾驶感受来说，馈电下从70公里/小时傍边运转插足发动机并联直驱形态，跟DMi也基本一样。

舒适的三挡DHT，东西好但分歧时宜

舒适的的这套电混箱，从账面上看它的本领亮点好多，3挡DHT、双名次星齿轮，包括它的发动机、P1电机、P2电机，都是同轴狡计，集成度相配高。那么它的结构和旨趣浮浅说，是这样的。

从网上找了一个媒体敦朴的拆解视频，图中右侧，中间竖着一根轴的圆圈便是P2电机，左边的两组行星齿轮，便是套在这根轴上。

连结底下这张图，在P2电机轴的正对面（隔着行星齿轮组）是P1电机轴。P1电机后头连着发动机轴。发动机曲轴，被放在在P1电机的定子里，有聚散器，致密发动机和P1电机的断开和一语气。P1电机轴和P2电机轴是同轴相互嵌套在一皆的，最终功率都传到行星齿轮上，由行星齿轮传递到中间轴和降速器轴上。

它的特色是：第一，非论燃油能源照旧电驱能源，都要通过行星齿轮进行3挡变速。公道是能源变化丰富，坏处是限定太复杂了。远不如奇瑞和比亚迪有固定齿比单挡变速那么好限定。并且电机蓝本便是无级调速，你也给它在终局加个三挡变速，是不是冠上加冠？第二，P1电机、P2电机、发动机同轴，三个能源源同期驱动，能源性能很好。像星河L6零百6.5秒、最高时速235公里/小时，妥妥小钢炮。第三，因为是同轴，是以电机的尺寸受限，功率输出不够大（只消107kW），为了保证整车能源输出，因为加上了多挡变速，强化了发动机的输出。在需要大功率输出的时辰，发动机就忍不住了，在低速就参与驱动，和电机一皆用力。这过于强化了发动机的脚色。也让舒适这套3挡DHT形成了以油为主、以电为辅的限定战略，天然WLTC油耗也能作念到可以，但所有这个词这个词这套限定逻辑，跟当前的市集潮水可以说是违反的。实质上，咱们都知谈要思省油，发动机干的活越少越好，参与感越低越好。多挡DHT，可能更顺应国外那些比较防御能源操控、或者基建条目差比较对能源要求高的市集，在国内基本都是“够用就好”、“省钱第一”的耗尽氛围下，很难有大的动作。

是以这套东西有本领含量，集成度很高，结构也很复杂，但带来了资本、限定难度、故障率的加多。这便是我对舒适这套3挡DHT的论断。天然当前领克也运转推出P1+P3的结构，解说舒适对三挡DHT的往时可能也不看好了。

接着咱们来看上汽这套DMH电混箱。其实它亦然P1+P3的构型。然而仅从这张图就能看出它比DMi在体积上小了好多。

它比DMi好的地点在于：它将发动机和P1电机轴进行了同轴直连，P3电机轴和P1电机轴是平行布局。结构上比较比亚迪的平行轴结构，更紧凑一些。官方的数据显现，P1电机和发动机同轴，将传动扫尾进步了1%。

我个东谈主认为，同轴带来的高集成度确定是电混箱的发展见地，带来的体积减小、扫尾改善、NHV进步，都是很昭着的利益点。

长安的新蓝鲸电混箱，创新的集大成者

临了我就要引出我个东谈主认为当前集成度、扫尾作念的最佳的一套电混箱，长安的新蓝鲸能源。我致使认为它收场了电混箱结构上的一次改进。它收场了从发动机轴、P1电机到聚散器、再到P3电机的同轴向狡计，在P1+P3规模是唯独份的。前边说了舒适是将P1、P2和发动机同轴了，但套了两组行星齿轮之后，把本该浮浅的事情弄复杂了。那么咱们看新蓝鲸能源这套P1+P3同轴，是如何进行传动的呢？

领先处分第一个问题？为什么其他车企的P1+P3都作念成平行结构，而新蓝鲸作念成了串纠合构。这要从电机运转提及。电秘要疯狂功率需求，那么定子转子的尺寸要满盈大，加多磁通量和转矩。为了将尺寸作念大，一般是把定子和转子轴向长度加长，也便是作念厚作念大少量。（舒适的3挡DHT，便是因为同轴布局，电机没法作念大，是以才强化了发动机的参与）。物理尺寸决定了，大电机必须要平行摆放，不然有限的轴向长度内，根蒂摆不下。那么新蓝鲸为了让P1和P3同轴，P1采纳了8层绕组，P3采纳了10层绕组。这是当前电混界唯一的Hair-pin10层扁线绕组电机。长安启源上亦然这套东西。10层绕组比较正常6层绕组，槽满率高，能更好的线路电流集肤效应。直不雅从尺寸来看，定子和转子的直径更大，然而都要更薄。因为更薄，是以在有限的轴向空间内，才能串联起来。

第二个问题，咱们知谈新蓝鲸能作念到全速域强制增程，可以手动礼聘插混照旧增程，为什么其他车企作念不到？咱们看比亚迪的DMi，发动机轴的转速和P1电机轴的转速，都通过聚散器轴收场一个变速，约略1:2的变速关联。这个固定的齿比关联，决定了P1电机转速不成太高，不然发动机转速太高就不经济了。为了保证发动机运行在高效区，必须要封印P1电机的发电才气，是以全速域的强制增程不可能收场。

那么新蓝鲸为什么能让P1电机撑握全速域的发电需求呢。便是因为P1电机采纳了12对极狡计，在6500转的转速下就特别于正常4对极P1电机19500转输出的频率，在额定转速下，频率越高，功率越大，意味着6500转就能达到19500转才能达到的发电功率，是以能充明白锁P1电机的发电才气。因此它才能撑握全速域的增程形态。那有东谈主可能问了，为什么要全速域增程呢？主如果为了追求极致的电感驾驶，毕竟发动机介入直驱，多几许少都会有一些杂音和调养。再说，可插混可增程，对用户来说多一种礼聘有什么不好呢？

临了，咱们来望望新蓝鲸能源这套电混箱，它的同轴布局到底是如何个布局法呢？以这张图为例，发动机通过曲轴直连P1电机轴，发动机从右边的曲轴将能源传递到P1电机的转子，带动P1电机发电。在P1电机的转子里面，有一组液压聚散器，聚散器压紧耦合，发动机就动掸相连的齿轮，齿轮再带动中间轴，进而带动差速器，收场直驱。如果插足增程形态，这时辰P1电机内的聚散器缩小，相连的这组齿轮就不转了，此时发动机就只带动P1电机发电，不进行直驱。而此时P3电机通过相连的齿轮，带动中间轴，进而收场轮端驱动。提神看中间轴上，实质是有三组齿轮，分手对应P1电机轴、P3电机轴和差速器轴。比较平行轴的结构，新蓝鲸这个串纠合构昭着迫切凑好多，集成度要高得多，并且更重要是可以充明白锁电机的高转速，收场更好的性能。在保证高扫尾的同期，还收场了可插混可增程。

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前边说了DM5.0这种平行轴结构，不撑握P1电机驱动。舒适的P1+P2，上汽的P1+P3，因为跟发动机同轴，P1电机都可以参与驱动车轮。相同，新蓝鲸能源亦然可以撑握P1、P3、发动机同期驱动。像启源A05零百6.8秒，UNI-V智电iDD零百6.5秒，便是这样来的。它如何收场的呢？很浮浅，电机限定器限定P1电机，让它正转。发动机曲轴也一皆正转。P3电机也一皆正转，两股力一皆汇总到这根中间轴上，带动差速器轴动掸。然而要三个能源源同期输出，也有条目，那便是电板电量要满盈多。

综上，长安这套新蓝鲸电混箱，横向对比下来，结构浮浅、集成度高，靠三根轴就完成了传动，并且发动机和电机的含金量都比较高，也能兼顾能源和能耗，从结构上比较其他车企的平行轴布局，是更先进的。

那确定有东谈主会说了，新蓝鲸这样牛，也没见你把油耗作念到WLTC 3.8L啊？领先，UNI-V、启源A05零百能跑到7秒内，像UNI-Z那样的SUV能跑到7.4秒，能源上的上风咱不成忽略吧。其次，一台车是否省油，其实如故是一个触及整车的系统工程。比亚迪作念到WLTC 3.8L，其实此次电混箱的变化对油耗的孝顺仅仅一小部分，其他地点比方整车热管制、电控高集成等等，都有孝顺，它是一个触及方方面面的系统工程。是以说，在长安还需在整车的系统工程上，举例整车热管制、电控、芯片等等规模握续挖潜，将能耗进一步作念到极致。

仅仅我认为，新蓝鲸这种高度串联的电混箱，将集成度作念到极致，意味着往时进步的后劲也会更大，可繁衍的责任形态也会更多。而比亚迪的这套平行轴结构，我认为它自己的挖潜才气如故到了至极欧洲杯正规(买球)下单平台·中国官方全站，再思有权贵进步要么就绝对推倒重来，要么从其他方面入辖下手，此次DM5.0其实便是这样。临了还要说少量，新蓝鲸能源如故在运转用基于算法优化的能量管制战略，包括在初学级车型上多提供了多种的工况形态可供用户礼聘，OTA升级的空间也比较大。而包括DM5.0在内好多车企仍然还在沿用规矩式的能量管制战略。两种战略当前也许看不出差距，然而跟着数据量加多、数据大模子的熟谙，算法优化的战略会越来越雄壮，收场越用越省、越用越优，是以我但愿越来越多车企在能量管制上，排斥规矩式战略，早日拥抱更先进的算法优化战略。